войти кнопки соц.сетей
20 ноября 2018 в 12:18

Специалисты сформировали сценарии развития российской Арктики до 2050 года

Ученые, нефтяники, чиновники, представители коренных малочисленных народов заседали не в Москве, не в Петербурге и даже не в арктическом Архангельске, а за полярным кругом, в Нарьян-Маре. Город, говорят, для убедительности встретил гостей из России, США, Швеции, Норвегии метелью. Наша страна в освоении Арктики, пожалуй, опытнее прочих: только мы строим за полярным кругом города, но и забот у нас, получается, куда больше, особенно с учетом климатических изменений. Одно дело - перенести в случае чего вахтенный поселок, другое - целый город с постоянным населением.

Лед в Арктике будет

Профессор Государственного гидрологического института Олег Анисимов, выступая в петербургском ТАСС с рассказом о заседании международной рабочей группы, избегал слов «глобальное потепление». Он предпочитает говорить об изменении климата — сезонности, количестве осадков и силе ветров. Но все равно: среднегодовая температура воздуха растет в диапазоне 0,4 - 0,8 градуса за 10 лет, и «это очень много».

Правда, хотя климат в Арктике меняется сильнее, чем в среднем по планете, «лед в Арктике будет еще долго», уверяет Николай Шикломанов, профессор Университета Джорджа Вашингтона (США). По самому экстремальному прогнозу, мы сможем увидеть полностью освободившуюся ото льда Арктику в середине 2030-х, но таковой она будет максимум несколько дней в году в середине - конце сентября. Значит, ледокольный флот будет нужен, хотя, возможно, не такой мощный.

Сокращается ледовое время - увеличиваются сроки, когда грузы можно завозить по рекам. Срок использования речных вод в Арктике сейчас четыре месяца, и он растет, хотя не быстро, на 4 - 5 дней в десятилетие. Впрочем, чтобы дойти до реки, надо еще пройти по Севморпути, а навигация по нему (если считать всю протяженность) длится два-три месяца (однако и тут сроки увеличатся: по прогнозам, к середине века прибавится еще месяц). «И это огромные экономические возможности», - говорит Олег Анисимов.

Но развитие судоходства - это и «развитие» загрязнений, с ним связанных. Разработан Кодекс полярного судоходства; транспортные средства, ходящие в Ледовитом океане, должны будут соответствовать определенным требованиям, и контроль придется усиливать. Например, по словам ректора Гидрометеорологического университета Валерия Михеева, по договоренности с губернатором Ненецкого округа вуз уже ведет спутниковый мониторинг экологической обстановки: «Мы можем в любой момент зафиксировать выбросы».

Плюсы и минусы

Как температурный минус переходит в плюс, так и климатические художества в Арктике оборачиваются то положительной стороной, то негативной. Только порадуешься перспективам морского и речного судоходства, как вспомнишь, что транспортная доступность не только им определяется. Но и зимниками - автодорогами из уплотненного снега и по замерзшей воде.

- «Многие поселения и даже города в российской Арктике не связаны с Большой землей дорогами», - отмечает Николай Шикломанов. - В Нарьян-Маре говорят: раньше зимник начинался в середине ноября, а в прошлом году - в середине января.

Якутские дороги, например, на 70% - зимники. Либо имеют участки, зависящие от ледовой переправы.

- «Представьте себе город Якутск с населением 300 тысяч человек», - говорит профессор Анисимов. – «Там нет моста через реку Лену, планировалось его строительство в 2014 году, но денег не нашлось. А город снабжается в основном по Лене, по ледовой переправе, и если период, когда можно тяжелыми фурами завозить груз, сокращается - это большая проблема».

Только порадуешься сокращению затрат на отопление (на 5%, «это очень большой экономический ресурс», говорит Олег Анисимов), как вспомнишь, что города, которым эта экономия очень кстати, сами возводились с расчетом на то, что мерзлота «под ногами» - вечная.

Скотомогильники с трупами животных, погибших от сибирской язвы, захоронения ядерных отходов - тоже делались в расчете на «вечность» мерзлоты. А она таковой быть перестает. «Теоретически эти вещества могут проникнуть в водоносные горизонты», - предупреждает Олег Анисимов. Ученый подчеркивает, что ведется постоянный мониторинг, но, напомним, особенно пристальным мониторинг стал после того, как в 2016 году на Ямале была зафиксирована вспышка сибирской язвы: полегли больше 2 тысяч оленей, заболели 24 человека, умер 12-летний ребенок.

Можно, конечно, размышлять в обратном направлении, от минусов к плюсам. Как напоминает Марья Розанова (Гидромет), самая уязвимая группа в условиях изменения климата - коренные народы, они напрямую зависят от окружающей среды. Но Олег Анисимов «уравновешивает»: в Ненецком АО там, где работает «Газпром», увеличиваются показатели по поголовью оленей, по количеству бригад.

По словам профессора, блага цивилизации имеют свою цену, и малым коренным народам все-таки приходится определяться: что в своем укладе они считают главным, корневым, и что непременно нужно сохранять, а чем можно поступиться. «Сохранение традиционного образа жизни не означает «обратно в тундру на оленях»: коренные ездят на снегоходах, пользуются спутниковой связью».

Четыре сценария

У рабочей группы сформировалось четыре возможных сценария развития российской Арктики. Как говорит президент Международной арктической ассоциации социальных наук Андрей Петров (Университет Северной Айовы), все сценарии учитывают «поведение» климата, цену на энергоресурсы и наличие/отсутствие инвестиций.

Названия у сценариев - одно поэтичнее другого.

- Первый - «Земля Санникова»: при изначально высоких ценах на энергоресурсы и хороших инвестициях в какой-то момент цены могут рухнуть и инвестиции измельчать - и Арктика станет этакой потерянной «землей Санникова».

- Второй - «Арктический дракон», при нем цены на энергоресурсы низкие, но инвестиции все равно поступают, потому что вкладываться можно не только в сырье, но и в новые технологии, туризм, человеческий капитал.

- Третий сценарий - «Корпоративный архипелаг», когда при высоких ценах на энергоносители государство неохотно инвестирует в Арктику, а бизнес вкладывает деньги очень точечно, и в регионе формируется своеобразный архипелаг более-менее развитых «островов» в неразвитом «океане».

- Четвертый, самый прискорбный - так называемое равновесие на низком уровне: и цены на энергоносители низки, и инвесторов нет; компании покидают Арктику, остаются заброшенные города-призраки.

- «Специалисты в министерствах еще не готовы понимать климат как важный действующий фактор», - формулирует профессор Анисимов основную проблему. - Они понимают его как что-то надуманное.

К тому же, когда политики и чиновники «поймут» и это понимание отобразится в законах, надо еще чтобы население тоже поняло. Как известно, если законодательный акт неубедителен, россияне относятся к нему пренебрежительно. А судя по опросам, большинство россиян либо не замечают каких-либо изменений в климате, либо замечают, но не связывают их с глобальными процессами, требующими, соответственно, глобальных и серьезных мер.

«Надо просвещать», - резюмируют ученые. Не только для того чтобы минимизировать риски и потери, но и чтобы не упустить выгоду.

Источник: https://spbvedomosti.ru/news/country_and_world/zemlya_sannikova_ili_/

--------------------------------------------

<…>

Минерально-сырьевой потенциал продолжает оставаться ведущим фактором экономического роста и развития промышленного производства региона. Решающим является его вклад в формирование объема грузоперевозок. <…>

В связи с освоением природно-ресурсного потенциала, реализацией крупных федеральных и региональных программ по созданию и развитию промышленных производств и транспортной инфраструктуры возрастает роль Республики Коми как будущего крупного промышленно-логистического ареала на Европейском Севере Российской Федерации. В последние годы здесь наметились новые направления формирования трансконтинентальных транспортных коридоров и связанных с ними минерально-сырьевых потоков.

Огромным стимулом для дальнейшего развития минерально-сырьевого потенциала является наземная транспортная инфраструктура: железные и автомобильные дороги, нефтегазотрубопроводные системы, нефтяные и СПГ-терминалы, мосты.

Среди основных направлений формирования и развития материковых транспортных коридоров особое внимание уделяется созданию железнодорожных магистралей Белкомур (Архангельск – Сыктывкар – Пермь) и Баренцкомур (Индига – Ухта – Пермь), строительству перехода Лабытнанги – Троицко-Печорск – Ивдель – Енисейск – Усть-Кут, ветки Воркута – Усть-Кара, Северный широтный ход (Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево).

Эти многофункциональные магистрали обеспечивают трансконтинентальную связь портов Белого, Баренцева и Карского морей с портами Тихого океана и определяют новые направления выхода сырьевых регионов Европейского Севера, Урала и Сибири на рынки Западной Европы и Северной Америки.

<…>

Известия Коми научного центра УрО РАН. № 3(27). Сыктывкар, 2016.

Рис. 1. Перспективы индустриально-транспортного развития Республики Коми.

 
 
0
komiarktika

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru